Qu’est ce que la piraterie maritime au regard du dispositif international et national ?
Sur le plan international, la piraterie est régie par les Conventions suivantes :
 La Convention de Montego Bay de (1982) qui reprend les termes de la Convention de
Genève de 1958 sur la Haute Mer, notamment son article 10 qui la définit par : « acte
illicite de violence ou de détention ou toute autre dépravation commis par l’équipage
ou des passagers d’un navire, agissant à des fins privées, et dirigé contre un navire ou
contre des personnes ou des biens à son bord, en haute mer ou dans un lieu ne relevant
de la juridiction d’aucun Etat ».
A y regarder de prés, cette disposition exclut de son champ d’application les actes
illicites commis par exemple dans les eaux territoriales 2.
Le Bureau maritime international 3 adopte, quant à lui, une définition extensive, puisqu’il considère comme relevant de la piraterie maritime tout acte « acte de monter à bord d’un navire avec
l’intention de commettre un vol ou tout autre crime et avec l’intention ou la capacité

d’utiliser la force ». Cette définition inclut ainsi les attaques commises dans les eaux
territoriales, considérées à l’inverse par la Convention de Montego Bay comme des
faits de « brigandage en mer4 » relevant des juridictions nationales ;
 La Convention de 1988 sur la répression d’actes illicites contre la sécurité de la
navigation maritime ;
 A cela s’ajoute la Convention Solas qui a mis en place un Code International de Sûreté
des navires et des Ports (International ship and Port Security, ISPS).
Au plan national, la piraterie est réglementée par les articles 675 et suivants de la loi 2002-22
du 16 août 2002 portant code de la marine marchande.
Il ressort de cette disposition que les actes de piraterie, perpétrés par un navire de
guerre, un navire d’Etat dont l’équipage mutiné s’est rendu maître, sont assimilés à
des actes commis par un navire privé.
En outre, l’article 676 dispose que les actes de piraterie relèvent de celui qui,
illicitement et intentionnellement :
a) S’empare d’un navire ou exerce le contrôle par violence ou menace de violence ;
b) accomplit un acte de violence à l’encontre d’une personne se trouvant à bord d’un
navire, si cet acte est de nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire ;
c) détruit un navire ou cause à un navire ou à sa cargaison des dommages qui sont de
nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire ;
d) place ou fait placer sur un navire, par quelque moyen que ce soit un dispositif ou
une substance propre à détruire le navire ou à causer au navire, à sa cargaison des
dommages qui compromettent ou sont de nature à compromettre la sécurité de la
navigation d’un navire ;
e) détruit ou endommage gravement les installations ou services de navigation
maritime ou en perturbe gravement le fonctionnement, si l’un de ces actes est de
nature à compromettre la sécurité de la navigation d’un navire ;

f) communique une information qu’elle sait être fausse et, de ce fait compromet la
sécurité de la navigation d’un navire ;
g) blesse ou tue toute personne, lorsque ces faits présentent un lien de connexité avec
l’une des infractions prévues aux alinéas a et b.
A la lecture de ces dispositions, nous nous rendons compte que le code de la marine
marchande, contrairement à la Convention de Montego Bay, n’établit aucune
distinction entre la piraterie supposée être commise en haute mer et le brigandage
commis dans les eaux territoriales. Cette différenciation aurait permis de mieux
connaitre le régime juridique applicable à ces infractions.
Les sanctions sont les mêmes que celles prises contre les actes illicites contre la
sécurité des plateformes fixes situées sur le plateau continental. Il s’agit des travaux
forcés à temps de cinq à dix ans et d’une amende de 500.000 à 5.000.000 francs Cfa.
Avec l’entrée en production de notre pays du champ pétrolier offshore de sangomar et
du projet gazier grand tortue Ahmeyim (GTA), le dispositif législatif et réglementaire
doit être plus sévère. En effet, parallèlement à l’effet potentiel de la piraterie sur le
commerce, l’exploitation de ressources naturelles dans une zone maritime, comme
Sangomar, accroît les opportunités de gain des pirates et pourrait conduire à augmenter
la piraterie.
Quels contextes favorisent l’émergence de la piraterie ?
 Facteurs politiques et juridiques :
L’insuffisance de cadre juridique adéquat, l’instabilité géopolitique de
certaines zones causée par des mouvements séparatistes armés ;
 Facteurs socio-économiques : la globalisation des échanges commerciaux et
des flux financiers, la croissance économique, le volume du trafic maritime ;
 Facteurs technologiques :
Les avancées technologiques actuelles facilitent le repérage des navires
commerciaux et la mobilité des pirates ;
 Facteurs géographiques :
La proximité de détroits, de mers étroites et de routes maritimes fréquentées
rend la piraterie plus facile et/ou rentable. Les cotes escarpées fournissent des
cachettes aux pirates et aux navires volés

Instruments et moyens de lutte contre la piraterie maritime
La lutte contre la piraterie combine des approches militaires, des mesures techniques et
comportementales pour les navires et des initiatives de coopération internationale pour
renforcer les capacités des Etas côtiers.
 Action militaires et de sécurité :
Mettre en place des patrouilles de surveillance mixtes, multiplier les
manœuvres militaires par des renseignements dans le but de capturer et
poursuivre les pirates. A cet égard, la Haute autorité chargée de la coordination
de la sécurité maritime, de la sureté maritime et de la protection de
l’environnement marin (HASSMAR) doit assurer sa mission générale de
coordination de l’action de l’Etat en mer ;
 Mesures techniques et comportementales :
Mise en place des bases de données et des systèmes d’alerte et de sécurité.
Recourir à des entreprises de sécurité privées et déploiement de garde armés.
 Initiatives internationales et régionales :
L’organisation maritime internationale (OMI). Elle a pour mission générale la
réglementation des difficultés relatives à la sûreté de la navigation.
Le Bureau Maritime International (BMI) dont la principale préoccupation
demeure la lutte contre la piraterie et les pratiques illégales en haute mer.
Création de centres de coordination (Golfe de Guinée). Réforme du code de
conduite (unowas5
) pour améliorer la coopération.
Confrontés à cette menace permanente, les acteurs du commerce maritime sous régional
doivent conjuguer leurs efforts pour trouver des solutions efficaces et pérennes à la criminalité
maritime.

5 Bureau des nations unies pour l’Afrique de l’ouest et le sahel

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1. Assurer une veille juridique et réglementaire permanente

Les activités maritimes sont fortement encadrées par des textes nationaux, régionaux et internationaux. Une veille régulière permet d’anticiper les réformes portuaires, les évolutions fiscales et les nouvelles obligations douanières.
Cette anticipation réduit considérablement les risques de non-conformité et permet une meilleure planification des opérations.

2. Sécuriser la conformité fiscale du secteur maritime

La fiscalité maritime présente des spécificités qu’il convient de maîtriser : taxes portuaires, TVA import/export, droits de douane et régimes fiscaux particuliers.
Un audit fiscal ciblé permet d’identifier les anomalies, de corriger les déclarations et d’exploiter légalement les dispositifs d’optimisation existants (zones franches portuaires, exonérations, crédits de TVA).

3. Maîtriser les formalités douanières

Les procédures douanières représentent un point sensible des opérations maritimes. Une documentation incomplète ou mal établie peut entraîner des blocages, amendes ou contentieux.
Il est essentiel de coordonner efficacement les échanges entre les opérateurs, les commissionnaires en douane agréés et les consignataires afin de garantir la fluidité des opérations et la conformité réglementaire.

4. Anticiper et gérer les litiges maritimes

Abordages, avaries communes, litiges contractuels ou différends avec les autorités administratives peuvent impacter lourdement l’activité.
Une gestion proactive des risques et un accompagnement juridique dès les premiers signaux de conflit permettent de privilégier la négociation, de limiter les coûts et d’assurer une défense efficace en cas de contentieux.

5. Former et sensibiliser les équipes internes

Le renforcement des capacités des équipes comptables, juridiques et opérationnelles constitue un levier majeur d’optimisation.
La formation continue sur les obligations fiscales, douanières et maritimes, ainsi que la digitalisation des processus de déclaration, contribuent à une meilleure autonomie, à la réduction des erreurs et à une performance durable.

Conclusion

Optimiser ses opérations maritimes au Sénégal repose sur une approche globale combinant veille réglementaire, conformité fiscale, maîtrise douanière et accompagnement juridique spécialisé.
Promer Consulting SN met son expertise maritime, fiscale et douanière au service des acteurs du secteur afin de sécuriser leurs opérations, prévenir les risques et favoriser une croissance durable.

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